Le Lyon-Turin ne sera pas
Voilà plus de 33 ans que nous sommes harcelés par les promoteurs de ce projet, et les raisons pour affirmer qu’il ne se fera jamais sont nombreuses, mais il y en a une qui est primordiale…
Nombreuses, oui en effet… :
Voulu par 3 acteurs à son début, ceux-ci ont fait « pschitt »…
1° Louis Besson, alors ministre des transports sous Mitterrand, rêvait d’une gare TGV à Chambéry à son nom…
Oups ! Les dernières décisions concernant le trajet l’éloigne de la capitale savoyarde le faisant passer plus au Nord...lien
2° Charles Millon, alors président du conseil régional de Rhône-Alpes, était le deuxième acteur du projet qui passait par Lyon...
Oups ! Le tracé s’arrête à plus de 35 km de Lyon, à Grenay, pour rejoindre la capitale, et les voyageurs qui voudraient aller à Lyon devraient trouver une autre solution pour y aller.
De plus, la métropole lyonnaise est passée dans les mains d’un pouvoir qui « ne présage pas de leur soutien au Lyon-Turin ». lien
3° Grenoble, sous la coupe à l’époque d’Alain Carignon, soutenait le projet, mais aujourd’hui, l’édile (et ses casseroles) a cédé sa place à d’autres qui ne veulent plus du projet. Lien
Voilà donc les 3 acteurs historiques écartés et un projet qui n’est plus soutenu par la métropole de Lyon. lien
Les promoteurs du projet ont avancé un argument massue : il y aurait 10 000 emplois créés…(dixit un artisan plombier), lien
Oups ! Un tunnel ferroviaire équivalent, celui du St Gothard, a permis la création de seulement 2400 emplois. Lien
De plus, ces emplois étaient en majorité des immigrés…
Plus étonnant, du côté italien, ils avaient poussé le bouchon encore plus loin, évoquant le chiffre de 50 000 emplois. lien
Autre argument mis en avant par les tenants du projet : le gain de temps de 2 heures...
Ce qui reste à prouver, ces chiffres sont illusoires car sur la ligne actuelle, le train s’arrête dans de nombreuses gares, ce qui n’est plus le cas dans le projet voulu.
Et puis, s’il est vrai que nos TGV actuels peuvent rouler à 320 km/h, c’est seulement hors tunnels, et ceux qui circulent sous la Manche, le font à moins de 160 km/h. Lien
Or, le « Lyon-Turin », comporte près de 162 km de tunnels, sur les 270 km du projet, (lien) tunnels dans lesquels il faudra rouler plus lentement…
En effet, au-delà du problématique tunnel de base de 57,5 km, il y a entre autres les tunnels de Chartreuse, de Belledonne, et des tunnels plus petits en Nord-Isère. lien
Quant au prix du chantier, estimé préalablement à 8 milliards, la Cour des Comptes a refait les calculs et évoque maintenant 30 milliards, sachant que ce chiffre sera évidemment dépassé. lien
En ces temps de rigueur budgétaire, avec une dette qui a passé le cap des 3000 milliards, est-ce bien raisonnable ?
Mais le plus étonnant, c’est que le Lyon-Turin existe déjà, la voie historique qui relie les deux villes a d’ailleurs été l’objet d’une modernisation qui a coûté 1 milliard d’euros, afin de permettre le passage de plus de fret ferroviaire.
Mais le mieux est à venir…
Car, alors qu’en 1984, plus de 8 millions de tonnes transitaient par ce tunnel, en 2021 ce chiffre est tombé à 2,7 millions de tonnes. lien
Sur la voie historique rénovée, il ne passe plus que 24 trains, soit 3 fois moins qu’auparavant…
Pour le fret, c’est pire : alors qu’en 1998 il circulait 50 trains dans chaque sens entre la France et l’Italie, il n’en circule aujourd’hui plus que 10. lien
Daniel Ibanez, l’un des opposants, ne dit pas autre chose : « prétendre que la ligne historique est saturée ou obsolète, c’est mentir ». lien
Normal dès lors que des élus demandent une intensification du trafic sur cette voie historique, afin que les investissements faits servent à quelque chose...et ils réclament surtout l’arrêt immédiat du projet. lien
Une autre raison d'arrêter les dégâts porte sur la question de l’eau…
La Maurienne est aux premières loges, et les travaux des descenderies ont provoqué le tarissement des sources obligeant les promoteurs du chantier à construire 5 km de tuyauterie afin de ramener l’eau dans les fontaines des villages, notament à Villarodin-Bourget. lien
Ajoutons que des cavités mystérieuses ont été découvertes retardant l’achèvement des puits de ventilation. lien
Ce n'est pas tout…
on s’est souvent interrogé, ici ou ailleurs, de la lenteur à trouver un financement pour la totalité du projet, alors que l’U.E. était prête à payer une partie du chantier, 40 %, pour la partie internationale du projet, (8,6 milliards) c’est à dire, le tunnel de base, soit 3,44 milliards d’euros...sur 30 milliards, c’est bien, mais c’est largement insuffisant.
Amusant aussi de constater une fois de plus les manipulations d’une certaine presse qui n’hésite pas à arrondir la somme à 4 milliards...lien
dans la série gros mensonges, un autre média affirmait que près de 38 km du tunnel de base auraient été creusés. Lien
On essaye de comprendre pourquoi les gouvernement italiens et français qui disent vouloir à tout prix ce projet n’aient pas encore réussi à boucler ce budget ?
La réponse peut surprendre, et pourtant…
il faut savoir qu’il existe sous les Alpes 2 tunnels routiers entre la France et l’Italie, le « Fréjus » et le « Mont-blanc ».
Or ces tunnels sont gérés par des sociétés écran, mais l’actionnaire principal est l’état français à 84 %. lien
Ajoutons pour la bonne bouche que la situation financière du Fréjus n’est pas au top, comme l’a constaté la Cour des Comptes, s’il faut en croire « le Moniteur », qui écrit dans un article récent : « selon les éléments disponibles, notamment son coût final et le trafic constaté, son bilan actualisé serait négatif (…) le trafic de poids lourds constaté, qui procure l’essentiel des recettes, est inférieur de plus du tiers aux prévisions... ». lien
Or, le trafic routier sous ces tunnels est à 70 % constitué par des poids lourds, lesquels doivent s’acquitter d’un péage de 590 € à chaque aller-retour. lien
Si demain, le fret échappe à des poids lourds, pour aller sur le rail, c’est la faillite assurée pour ces 2 tunnels, et donc pour la France.
On comprend dès lors bien mieux les errements de l’état qui, tout en se disant favorable au Lyon-Turin, arguant la défense de la cause environnementale, peine à mettre la main à la poche...
Alors abandonner ?
Pour les promoteurs du projet, les travaux seraient trop avancés pour tout arrêter… et ils assurent que la situation est irréversible. lien
Ce qui reste à prouver, car au-delà des descenderies qui ont été réalisées, (et qui font seulement partie des études), pour le percement du tunnel de base, 115 km (soit 2 fois 57,5 km, puisqu’il y a deux tubes) seulement 11 km auraient été creusés, sans les ouvrages techniques qui permettent l’utilisation. lien
D’ailleurs le Lyon-Bordeaux vient d’être abandonné pour cause de non rentabilité : le tribunal de commerce de Cahors évoque : « une dette qualifiée d’insoutenable pour la jeune coopérative », (Railcoop), qui gérait le tunnel : un déficit abyssal de 4,3 millions d’euros pour 2022…lien
Sans oublier le gâchis monumental du tunnel ferroviaire sous les Pyrénées, entre Perpignan et Figueras, qui finalement a fait faillite : le gouvernement a dû payer les pots cassés...10 ans pour faire 40 km, et finalement un échec cuisant. lien
Une lueur d’espoir a brillé furtivement lorsque la France, suivant l’avis du C.O.I., a décidé de reporter de 10 ans la réalisation du projet...lien
Comme dit mon vieil ami africain : « on ne planifie pas un échec, mais on échoue par manque de planification ».
Le dessin illustrant l’article est de Charmag
Merci aux internautes pour leur aide précieuse.
Olivier Cabanel
Articles anciens
lyon-Turin sur une voie de garage ?
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Lyon Turin, un chantier bien occupé
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Le fret ferroviaire sur une voie de garage
Un train peut en cacher un autre
Ils n’arrêteront pas le printemps
Le TGV Lyon Turin est un projet ringard, prétentieux et couteux.
24 réactions à cet article
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c’est sûr : il vaut mieux faire une autoroute pour les camions !
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@Brutus
merci de cette réaction probablement humoristique...
mais comme vous le savez, le fret n’est pas l’idéal pour les poids lourds...
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Je crois que vous avez mis le doigt dessus, Olivier !
Les tergiversations de cet état, qui craint de perdre ses dividendes, et qui se comporte comme un soldat dont le déshonneur futur, l’oblige déjà à se saisir du Tantô à éventrer ( ses bénéfices) et qui hésite encore et encore, à se faire seppuku, tant que ses affaires , ne sont pas rendues, totamement misérables !
C’est faramineux d’imbécilité de croire qu’un pareil projet puisse être lancé, simplement sur des perspectives de mandature ( courtes) de certains décideurs, Sans imaginer, que derrière tout cela, tout est géré pour des « bénéfices », qui doivent alimenter certains groupes de pression, dont on aimerait bien connaitre les mécanismes et aboutissants, repeints sous de faux prétexte de main d’oeuvre opérationnelle et salvatrice d’économie ( des deux côtés) !
Ce sont des « projets cerfs volants », Lâchés en bout de corde, jusqu’à ce que cette dernière craque, et sonne le sauve qui peut de l’irresponsabilité, révélée par ces études de rentabilité, qui dénonce cette absurdité maladive, mais soignée au suppositoire mafieux !
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@ETTORE
Ca me rappelle les fameux projets de « grand Canal » dans la vallée du Doubs ...
Ce sont des projets pharaoniques, tous plus inutiles les uns que les autres, mais qui devait faire pleuvoir l’argent des contribuables dans la poche de leurs promoteurs.
Dommage qu’en France on ne condamne pas les escrocs au bagne à perpétuité... -
@xana
Archi-faux, pour 2 espèces de canards la mégère Ecolo Voynet a prolongé la pollution de l’axe Mulhouse-Lyon. -
Pas un mot sur la fermeture actuelle de la ligne actuelle à cause de l’éboulement d’il y a quelques mois ? Et toujours pas réparée ... des mauvaises langues pourraient dire que « quelqu’un » veut forcer la réalisation de la nouvelle ligne, et pour cela retarde la réparation de la ligne actuelle
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@Zolko
à ma connaissance, le trafic ferroviaire a repris, mais au « compte goutte ». avec un transbordement par car entre st jean de maurienne et oulx. lien -
@olivier cabanel : exact, et ça veut dire que le trafic est toujours interrompu
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Si demain, le fret échappe à des poids lourds, pour aller sur le rail, c’est la faillite assurée pour ces 2 tunnels, et donc pour la France.
Désolé de le relever mais c’est l’exemple même de la démarche écologiste aveugle : qu’est ce qui permet de penser que le fret échappera au poids lourds ou qu’on prendra les mesures pour cela et qui les prendrait . Les écolos peut être ?
comme disait l’autre « si ma tante en avait... ».
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@Seth
comme une majorité de français, je souhaite que le fret (et les P.L. donc) quittent la route, et aille vers le rail....mais je crains que vous n’ayez pas bien compris que la ligne ferroviaire actuelle pourrait absorber beaucoup plus de trafic...je pensais l’avoir bien expliqué ?...mais il semble bien que pour une raison assez logique, l’état français préfère rentabiliser ses tunnels routiers que d’aller perdre 30 milliards pour une nouvelle ligne...d’autant qu’il en existe déjà une... -
C’est tellement surréaliste qu’on se dit « il exagère, le Père Cabanel » ... mais au final ce n’est même pas surprenant, persévérer dans l’erreur est une particularité de l’être humain et une spécialité du « politique » ... d’autant plus que le « politique » joue avec l’argent public, pas avec son patrimoine !!!
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je n’ai pas d’avis sur ce projet... je ne connais pas la situation des échanges de marchandises entre la France et l’Italie... il me semble que ce serait intéressant d’avoir un point-de-vue général sur ce sujet : en effet, une infrastructure est supposée servir à développer le commerce. Donc, avant d’être pour ou contre, et d’étudier les aspects humains, idéologiques et environnementaux, on aimerait déjà mieux connaître la situation du commerce entre les deux pays. Or, aucune des deux parties ne semble communiquer clairement à ce sujet.
Plus généralement, je ne vois pas bien comment le ferroviaire pourrait remplacer la route. Il faudrait redessiner complètement un réseau ferroviaire pan-européen. Et encore, cela ne dessert par la multitude de liaisons transversales. Enfin, il reste le coût, la flexibilité, sans compter les aléas liés à un monopole. Le train demeure une infrastructure séduisante mais rigide, et onéreuse si elle n’est pas amortie par un trafic intense.
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@La Bête du Gévaudan
vous posez les bonnes questions...
j’ai abordé les réponses dans les articles précédents...
mais si il faut résumer en qq mots, je dirais- le temps de chargement des containers, ou des remorques sur les rails est encore trop long pour augmenter la rentabilité du fret ferroviaire
- la vitesse des convois doit être améliorée pour les mêmes raisons
- l’augmentation prévue du fret a été largement surestimée
- les couts du percement du tunnel de base sont largement sous-estimées
- les conséquences environnementale de ce projet ont été largement occultées (comment gérer les millions de tonnes de déblais ?! comment traiter la question de l’amiante qui s’y trouve, de l’uranium, comment empêcher les dégâts graves que les tunnels provoquent sur le circuit de l’eau ?...comment ignorer la perte des 1500 hectares de terres agricoles ?...beaucoup de questions donc !
- pourquoi ne pas optimiser le réseau ferroviaire existant qui n’est utilisé qu’au tiers de ses possibilités ?... etc
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J’essaye de comprendre ce jeu de lego, mal distribué...
La plupart des marchandises voyagent actuellement par containers.
Ils le font depuis les ports d’expédition, jusqu’aux ports de réception, puis sont dispatchés...montés, posés sur des camions, qui font la liaison, mer/terre.
On pourrait penser, que la pose de ces containers, pourrait se faire directement, sur des plateformes ferroviaires, et voyager à travers les terres d’Europe, sur des lignes existantes, et être acheminés à leur destination ( centre de groupement de marchandises, dispatching ) puis délivrés au client final, par un réseau de plus petites unités mécaniques !
Cela parrait logique, mais ce n’est pas fait !
On a essayé de mettre les camions, et leur containers, sur des structures ferroviaires, le fabricant Translev, à laissé tomber...
Juste parce que le lobby « transporteur » est omni-puissant, et que toute restructuration de cette toile aux intérêts faramineux, à un enjeu économique, qu’aucun décideur étatique, ne veut porter contre son règne !
Cela se comprend, mais c’est dommage également, que ce qui est établi, ne soit plus qu’un frein, à une évolution, qui une fois mise en place, serait profitable à tous !
Mais voilà.....Errare humanum est, sed perseverare diabolicum
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@ETTORE
à l’évidence, mettre le fret sur les rails est la bonne solution, mais comme tu dis, en face il y a le lobby des poids lourds, et ils pèsent lourd.
l’état français joue un double jeu en faisant croire qu’il veut privilégier le rail, mais en réalité, il privilégie la route...
vraiment tous des enfoirés...
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@ETTORE
"Cela parrait logique, mais ce n’est pas fait !
«
Les entreprises industrielles travaillent en »zéro stock« .
Les livraisons doivent s’enchaîner »juste à temps« .Et si les livraisons n’arrivent pas »à temps« alors les chaînes s’arrêtent.
Aujourd’hui la SNCF est le transporteur le moins fiable qui existe : retards, risque d’annulations, risque de grêves, etc...
Jamais les entreprises ne prendront le risque de se trouver »plantées", parce qu’un guignol de Sud Rail croit encore au Grand Soir.
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@titi
La SNCF, n’est plus seule sur les rails !
J’ai cru comprendre que cela était ouvert à la concurrence.
Le temps « zéro » n’est pas plus garanti, pour un poids lourds en provenance de Valencia, en direction de Rungis.
Le « just in time » peut être tout aussi simplement chamboulé, par la grève de conducteurs de chariots élévateurs, dans une unité de stockage !
C’est juste que ce système est parfaitement huilé, depuis le delta de salaire, du chauffeur hongrois, jusqu’à toute l’infrastructure autoroutière qui s’y rapporte !
( péages pour transits obligatoires, de contournement des villes, constructions d’infrastructures dédiées.... etc etc !)
Le râtelier à pognon est large ! -
@ETTORE
"par la grève de conducteurs de chariots élévateurs,
"
Je ne pense pas que les conducteurs de chariots élévateurs aient déposé un préavis de grêve pour chaque jour jusqu’en Septembre, pour pouvoir débrayer quand bon leur semblent.
C’est le cas des cheminots.
En Suisse le ferroutage est largement plus utilisé.
Il se trouve que la CFF est en tête du classement en matière de ponctualité.
https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/ponctualite-des-trains-la-france-a-toujours-du-retard-1367996Comme par hasard.
Et encore ce classement de ponctualité ne tient pas compte des trains annulés pour cause de grêve !
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@titi
C’est la Suisse
C’est le Japon...
Aussi, en modèle de ponctualité du tachygraphe !
Je ne conteste pas.
Et pourrais vous parler d’une mésaventure récente dans le RER Parigoths, où on nous été débarqué trois fois, sans raison, ( si,...1/ ligne coupée, 2/retour au dépôt, et une fois sans motif autre... que de descendre ) et tout cela averti une fois qu’on était ....dans la rame.
Une galère, où même les habitués de la chose, ne s’en sortaient plus, pour rejoindre un lieu, qui semblait pourtant en ligne directe !
Et vous savez quoi....TOUT le monde semblait résigné !
Sauf nous, qui visiblement, n’étions pas habitués à ce genre de pratiques usuelles ! -
Ce matin l’Eclaireur des Alpes parle des ressources en eau sur Grenoble
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@Gérard Luçon
je viens de mettre comme étoile « pas intéressant », pour ne pas laisser seule samuelle lavraie ... -
@Gérard Luçon
et ça fonctionne ... -
Par contre Lyon purin existe bien ....
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