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Accueil du site > Actualités > Economie > Dassault « meilleur athlète ». (4) L’émergence et le succès des (...)

Dassault « meilleur athlète ». (4) L’émergence et le succès des Mirage F1 et 2000 (725+600 exemplaires)

Le Mirage F1, utilisable sur pistes courtes, contrairement au Mirage III, lui succède, également multi-rôle, comme le futur Mirage 2000. Les autorités françaises avaient cherché un avion plus ambitieux (voir article précédent) mais se contentèrent d’un avion moins cher, le F1. De même un peu plus tard, avec l’Avion de Combat Futur biréacteur, qui fut remplacé par le Mirage 2000 monoréacteur. Ils furent vendus respectivement à 725 et 600 exemplaires.

Le présent article reprend de larges extraits de l’excellent ouvrage « Un demi-siècle d’aéronautique en France. Les avions militaires » Bonnet.

Retour sur le Mirage III

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Mirage III CJ israelien

« L’armée de l’Air ne disposant pas des ressources financières pour programmer un avion pour chacune de ses missions, le Mirage III sera fabriqué en série – monovalent sur le plan industriel et polyvalent sur le plan militaire – avec une structure modifiable en fonction des missions.

La chaîne de montage est organisée de façon à ce que chaque avion soit fini au dernier moment, en fonction de sa spécificité. En simplifiant, on peut dire que chaque appareil est doté de la même cellule et du même moteur, mais qu’il peut être livré en 4 versions. »

Signalons aussi le « Mirage III W » ‘envisagé conjointement par Boeing et Dassault en vue de concurrencer le F-104 et le F-5. L'intérêt pour Boeing était de développer sa branche militaire et dans le même temps d'offrir une alternative américaine aux F-104 et F-5 pour les autres pays occidentaux. Un accord fut signé le 23 décembre 1961, et … l'appareil serait désigné 'Mirage IIIW" ("W" pour Wichita, ville où se situe l'usine de Boeing au Kansas dans laquelle l'avion aurait été assemblé). … Le projet sera finalement abandonné.’ (Voir Mirage III W, Wikipedia). Y avait-il une volonté de Boeing d’en connaître un peu plus sur la Super Caravelle et le Concorde ? (rappelons qu’en 1961 J.F. Kennedy, président des Etats-Unis, demande au gouvernement de subventionner à 75 % la mise au point d'un avion commercial pour rivaliser avec le Concorde, et que Boeing avait un projet dans ce domaine).

Le F1 a été préparé par une étude 

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Mirage F1, voilure en flèche

Depuis le milieu de 1964, Marcel Dassault, conscient de l’impasse où conduisent les avions à gros moteurs, trop chers pour l’exportation, avait fait discrètement étudier par sa Société, sur fonds propres, un petit appareil bi sonique, le Mirage III E 2. Monoplace, destiné surtout à l’exportation, il possède, comme le modèle Mirage III F 2, une voilure en flèche. Le réacteur est un Snecma Atar 9 K identique à celui du Mirage IV A. Il lance, à la fin de 1965, avec l’apport de ses coopérants industriels, la fabrication d’un prototype capable de convenir à l’armée de l’Air et qui prend le nom de Mirage F1.

Dassault étudie une formule d’aile en flèche qui, compte tenu de l’état de l’art, est la seule formule autorisant l’adoption de volets hypersustentateurs.

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Logo de l’Otan

La France ayant annoncé en 1966 son retrait de l’organisation militaire intégrée de l’OTAN, les demandes de l’armée de l’Air s’orientent vers un avion d’interception à capacité secondaire de pénétration. Le bureau d’études de Dassault travaille alors sur le Mirage F3 mais qui reste à l’état de projet notamment parce que le retrait de l’organisation militaire intégrée de l’OTAN entraîne une révision de la politique d’équipement en matériels de combat. A la suite de ces annulations successives, la société Dassault n’a pas de successeur pour son Mirage III.

Devant cette impasse, et pour assurer son avenir au cas où le programme d’avions à flèche variable serait également abandonné, Marcel Dassault décide de lancer la réalisation d’un nouveau prototype, le Mirage F1, plus petit que les Mirage F2 et Mirage F3.

 

L’émergence inattendue du Mirage F1 (intermédiaire)…

Et ce sont les circonstances qui ont fait exister le Mirage F1 : non prévu par la France, qui a essayé de réaliser de nombreux autres projets (voir article précédent), et développé par Dassault sur fonds propres.

Les éléments suivants, précisent bien les difficultés constatées dans ces années qui ont amené à ce choix du F1. (‘Un demi-siècle d’aéronautique en France’, notamment pages 278 à 280)
« En 1964, pour le programme ECAT [avion d’entraînement, qui deviendra ‘Jaguar’], le projet Breguet a été retenu contre ceux de Sud Aviation, de Nord Aviation, de Potez et de GAMD (Générale Aéronautique Marcel Dassault).

En 1965, GAMD lance sur fonds propres, le Mirage F 1, Mirage III E à voilure de formule F2 et avec ATAR 9 K de Mirage IV. Cet avion, en air-sol, est pratiquement aussi performant que le Jaguar ; mais c'est également un intercepteur, guère plus performant que le Mirage III E mais avec une beaucoup plus grande autonomie.

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Jaguar Breguet-BAC

Ni l'Armée de l'air, ni les services ne veulent s'y intéresser. Il ne correspond à aucun programme : pour l'interception, le Mirage III E ne paraît pas encore devoir prochainement être dépassé ; l'Armée de l'air souhaite en pénétration un futur avion beaucoup plus ambitieux (Mirage III V [à décollage vertical] ou Mirage F2)  ; le Jaguar a été engagé et se poursuit en coopération franco-britannique et il est inutile de lancer un avion correspondant au même créneau en air-sol et guère plus performant que le Mirage III E en air-air. Le progrès modeste en air-air pourrait être obtenu avec le Mirage III C2 (delta avec réacteur Atar 9 K).

L'avion prototype fait son premier vol le 23 décembre 1966
Le Mirage III V et le programme ADV [décollage vertical] ont été abandonnés ; le Mirage III F2 a évolué vers la formule Mirage F3 ; le plan de charge études de Breguet est convenable mais sa charge fabrication Atlantic va chuter ; le plan de charge fabrications de Dassault est bon (cf. Mirage III) mais sa charge études tombe à zéro (Mirage III V, Mirage F2 - F3 abandonnés ou incertains).

Dassault propose le programme Mirage F1 qui serait polyvalent et dont le développement serait très peu coûteux (fuselage et système d'armes Mirage III E). C'est un avion totalement franco-français ; c'est un Mirage C2 de formule Mirage III F mais de surface alaire et de coûts réduits.

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Le 3 février 1967, le Conseil de défense décide que le programme intérimaire Mirage F1 sera lancé. Le programme n'est pas lancé « parce que l'avionneur le demande » mais parce que les contraintes financières (et les limitations américaines à l'exportation) ont contraint au repli sur un avion intercepteur moins ambitieux que celui de l'Armée de l'air souhaitait avoir.

L'avionneur aurait, de toute évidence, préféré lui aussi la poursuite de programme plus ambitieux - à condition de conserver des droits à l'exportation. Si l'avionneur ne l'avait pas lancé deux ans plus tôt, au moins une année aurait été perdue, ou bien il aurait fallu se contenter de poursuivre la fabrication de Mirage III E ou de lancer celle du Mirage III C2.

Le 15 mars 1967, « le gouvernement ayant décidé le Mirage F1 », l'Armée de l'air dans sa fiche-programme précise ce qu'elle estime qu'il doit être : le coût de développement double.
Le 31 mars 1967, le ministre des Armées décide que la phase développement Mirage F1 sera lancée dans les meilleurs délais et que la phase série interviendra avant fin 1967.
 »

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Les Mirage F1 C, B, CT, CR

Et ces lignes (même source) sont également une bonne synthèse :

« Le Mirage F1 fut une plateforme particulièrement réussie, dotée de commandes de vol remarquables, d’un excellent pilote automatique, d’un moteur simple, robuste et performant. L’important volume de carburant emporté en interne, et l’architecture de ses points d’emports externes lui conféraient beaucoup de possibilités.

Doté successivement de systèmes d’armes de plus en plus numérisés, il fut progressivement capable de remplir toutes les missions d’un avion d’armes. Il fut souvent présenté comme un avion « de transition » ou « intérimaire » (en attendant l’Avion de Combat Futur ACF...). S’il mérite encore ce qualificatif, c’est uniquement parce que, au fil des différentes versions développées, il fut le support et le bénéficiaire du passage progressif des technologies analogiques au tout numérique.

Mais, produit à plus de 700 exemplaires durant une période où le plan de charge généré par les programmes aéronautiques civils était encore limité, il contribua de façon importante au développement de l’industrie aéronautique française, et mérite bien d’être considéré comme un programme majeur particulièrement réussi. »

Un Mirage F1 développé avec une grande économie de moyens

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Mirage F1 exportés

Globalement, le développement initial de la version F1 C fut mené avec une grande économie de moyens et de ressources budgétaires puisque le coût de développement représenta environ 50 fois le coût unitaire moyen des 100 premiers avions

… La livraison du premier avion de série était prévue en juin 1972. En fait cet événement fut retardé de 9 mois pour deux raisons : l’une technique résultait de la modification des becs, l’autre industrielle, du fait des difficultés de tous ordres rencontrées dans le transfert de la fabrication du fuselage avant de Hurel-Dubois à la SNIAS. Ce transfert, décidé pour des raisons de plan de charge, donna lieu à des négociations difficiles au plan financier, et nécessita une forte implication de la DTCA.

De 1973 à 1980… Durant toute cette période, la décroissance des coûts de production fut bonne (conséquence probable de la nécessité de produire plus que prévu malgré un niveau initial d’industrialisation assez modeste  : les coûts d’industrialisation supportés par l’État se situèrent au niveau de 25 fois le coût unitaire moyen des 100 premiers avions).

 

Un Mirage F1-M53 proposé pour le « Marché du siècle » OTAN

Fin 1973, le gouvernement belge, dirigé par M. André Leburton, était sur le point de signer un contrat avec Dassault (qui avait déjà fourni quatre Mirage F-1 pour essai) pour remplacer les F-104. Mais ce gouvernement tomba et le gouvernement provisoire fit annuler le contrat.

Malgré tout, la société Dassault Aviation était confiante dans la décision future du nouveau gouvernement belge, car il n'y avait à ce moment aucun autre concurrent (Les Américains étaient totalement absents de ce type de marché, le F-15 trop cher et n'étant pas encore proposé à l'exportation, le F-5 trop léger et le F-4 trop vieux).

Les seuls nouveaux avions américains envisageables étaient les YF-16 et YF-17, proposés sur un programme concurrent LWF (Lightweight Fighter), soit avion de chasse léger. Ce programme n'était qu'une évaluation de technologies émergentes et le Pentagone n'envisageait pas de produire en série le vainqueur du programme LWF, alors que le gagnant de cette compétition avait de fortes chances de remporter le marché OTAN.

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La conception modulaire du M53

En parallèle, les États-Unis et l'OTAN insistèrent sur le regroupement de quatre pays ayant les mêmes besoins : la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège. Mais avec une commande portant sur 800 appareils pour projet OTAN, quantité sans précédent, même au début du XXIe siècle, hors ex-URSS et États-Unis, l'USAF changea d'avis et émit la fiche programme ACF(Air Combat Fighter), destinée à remplacer les F-4 et F-105.

Ce marché, devient un événement exceptionnel, tant du point de vue de sa couverture médiatique que des conséquences politiques en Europe (Montant des contreparties industrielles) et aux États-Unis (Le DoD se devant de rester neutre afin de ne pas interférer sur le programme OTAN et ACF).

Dassault a proposé le Mirage F1 M53 (réacteur SNECMA qui devenait disponible et devant équiper l'avion à géométrie variable Mirage G8, l'Avion de combat futur) mais c’est le F-16 qui fut choisi et déclaré quelques mois plus tard gagnant du programme ACF américain.

 

… puis le Mirage 2000

Là aussi, de nombreuses péripéties ont entouré le développement du nouvel avion. Un Avion de Combat Futur (ACF) était envisagé, dérivé du Dassault Mirage G8 (voir article précédent), monoplace et biréacteur et appelé « G8A ».

Mais le programme ne sera pas poursuivi, pour des raisons financières essentiellement.

L'arrêt du programme est décidé le 18 décembre 1975 par le Conseil de défense, avec l'arrêt de la fabrication du prototype et la résiliation du contrat. L'avion de combat futur (ACF) est perçu comme trop ambitieux, trop grand et trop cher pour les prévisions budgétaires, selon le Centre de prospective et d'évaluation, ce qui ne permettrait pas à l'Armée de l'air de mettre en ligne un total de 450 avions de combat.

Marcel Dassault, reçu à sa demande par le Président de la République, lui propose que l'État continue à développer le programme ACF bimoteur et que sa firme conçoive sur fonds propres un avion moins cher, équipé du même moteur en un seul exemplaire, susceptible de concurrencer le F-16, que Dassault avait commencé à étudier depuis 1973, le « Delta 2000 ».

Valéry Giscard d'Estaing inverse la proposition, ce qui marque la fin de l'ACF, voit la naissance d'un nouvel avion, le Mirage 2000 (réacteur Snecma M53) et débouche sur un nouveau projet, le Mirage 4000, développé sur fonds propres par Dassault, biréacteur (2 x M53). Ce Mirage 4000 sera utilisé par Dassault pour préparer l’ACX, c’est-à-dire le Rafale.

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Mirage 2000 exportés

Le Mirage 2000 C, monoplace, est surtout destiné à la supériorité aérienne, mais il a de bonnes capacités d'attaque air-sol. L'appareil hérite des souris mobiles, déjà présentes sur le Mirage III, qui permettent de modifier le profil des entrées d'air du réacteur, selon la vitesse de l’avion.

Quatre prototypes (Mirage 2000 C) sont commandés en 1976, devant être propulsés par un réacteur M53-2 de 7,5 t de poussée, en attendant le M53-5 plus puissant (poussée de 9 t) destiné aux avions de série.

Le premier prototype fait son vol inaugural le . Le premier avion de série s'envole à son tour le , équipé du réacteur M53-5, et les livraisons à l’Armée de l’Air commencent l'année suivante.

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Mirage 2000, 3 vues

Les 37 premiers avions de série sont livrés avec un radar RDM (Radar Doppler Multifonction), car la mise au point du radar RDI (Radar Doppler à Impulsions) initialement prévu s'avère difficile. Il faudra attendre 1987 pour que soient livrés les premiers exemplaires enfin équipés du radar RDI, et qui reçoivent également un réacteur M53-P2 encore plus puissant (9 700 kgp).

La version biplace, qui avait été développée sur fonds propres du constructeur, est commandée. Celle-ci voit son emport en carburant diminuer et n'emporte pas de canons, mais elle conserve les capacités de combat du monoplace (1er vol en octobre 1980).

Elle servit de base à un appareil capable de pénétration à basse altitude et de frappe nucléaire, réclamé depuis 1979 et destinée à remplacer les Mirage IV, et capable pour cela d'emporter le missile ASMP-A : le Mirage 2000N. Sa structure est renforcée, les souris des entrées d'air sont fixes, limitant la vitesse à Mach 1.5, et elle est équipée d'un radar Antilope V. Le prototype vola le 3 février 1983. Une version ultérieure, N-K2, est capable d'employer des munitions conventionnelles. Un programme de modernisation, le Mirage 2000 N-K3, vit le jour en 2003

Le 2000N-K2 donna naissance au 2000D (pour Diversifié), appareil performant en attaque au sol, capable d'opérer de nuit et de délivrer des munitions à guidage laser.

 

Le succès des Mirage F et 2000 (725+600 soit 1325 exemplaires) est presque aussi important que celui du Mirage III + Mirage 5 (1400 exemplaires en tout). Cependant ce n'est pas aussi profitable que les Mirage III ° 5 puisqu'il ne s'agit pas de la même version de base, et que les pièces sont donc différentes. Et le Mirage 2000 est probablement arrivé sur le marché un peu tard, le F-16 avait pu emporter des succès très importants.

Mais en tout les Mirage se sont vendus à 2725 exemplaires, soit eviron les 2/3 des ventes du F-16 sur une période comparable, ce qui reste impressionnant.

 

Des développements aéronautiques, militaires et civils, très vulnérables

Il nous semble important de montrer à quel point le développement d’un avion est soumis à de nombreuses péripéties, dans un pays comme la France, notamment d’origine politique ou économiques, mais aussi géopolitiques. Les événements suivants en donne une idée :

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    Mirage IV au décollage

    La demande (mi 1955) de la France d’obtenir un bombardier nucléaire, qui deviendra le Mirage IV (mais sans dire que ce sera pour transporter les futures bombes atomiques françaises). Le Mirage IV est approuvé par le STAé en mars 1957, puis le ministre demande fin 1957 à la DTCA de réaliser impérativement des économies importantes en donnant la priorité au « bombardier de représailles ». Ces exigences budgétaires condamnent la version chasseur tout temps du SNCASO SO-4060 (« Super Vautour »), dont le prototype ne vola donc pas par manque de temps et d'argent Le chasseur tout temps recherché sera en fait obtenu avec le Mirage III. 

  • « En 1957, le ministre de la Défense britannique, Duncan Sandys, a proposé dans son Livre blanc de la défense une politique de défense par missiles pour faire face aux menaces de la guerre future. Ainsi, plusieurs produits aéronautiques clés ont été mis sur le billot et relégués à l’histoire. Les plus importants d’entre eux sont le bombardier supersonique Avro et le chasseur supersonique Fairey Delta 2. Le programme Lightning aurait pu être ajouté à la liste, mais il a été jugé que le programme avait dépassé le point de non-retour et a été épargné. Si la vision de Sandy s’était concrétisée, le Lightning serait devenu le dernier avion de combat habité produit par le Royaume-Uni. L’initiative du ministre de la Défense Duncan Sandys de 1957 visant à annuler ou à réduire le développement de chasseurs pilotés a finalement été annulée. Ainsi, des fonds sont devenus disponibles pour développer et faire progresser les systèmes nouveaux et existants à leur plein potentiel. L’un de ces systèmes était le Lightning, dont les ingénieurs se sont attachés à améliorer la plate-forme pour en accroître les performances, la portée et la létalité. La nouvelle conception révisée a permis d’ajouter de nouvelles ailes avec des bords d’attaque cambrés, une capacité de carburant accrue et la réintégration des deux canons ADEN de 30 mm dans un poste de tir ventral faisant partie du réservoir de carburant ventral agrandi. » Voir English Electric Lightning.
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    Delta du Concorde

    Le développement du Concorde a englouti des montants considérables en France et au Royaume Uni, ce qui a gêné à court terme les développements militaires (au moins en France), même si cela a permis des avancées considérables au niveau civil plus tard. Rappel : les études Dassault / Sud Aviation sur la Super Caravelle, ont débuté en 1960 (en s’appuyant sur les développements du Mirage IV) et ont finalement abouti au Concorde, synthèse entre la Super-Caravelle et le Bristol 223 britannique.

La décision franco-britannique (fin 1964) de lancer une coopération, qui débouchera sur le Jaguar (sur une base Breguet, avant le rachat de Breguet par Dassault), mais avec de très nombreux rebondissements franco-britaniques. Ce qui explique en grande partie pourquoi le Jaguar et le Mirage F1 développés presque en même temps visaient finalement des missions assez proches (et aussi pourquoi Dassault a préféré vendre à l’export les Mirage plutôt que le Jaguar)

  • La décision (vers 1964 ?) des EUA de ne pas autoriser les exportations d’avions (français) utilisant des réacteurs états-uniens, ce qui obligea les autorités françaises à s’assurer de la disponibilité de réacteurs français pour les avions français à produire
  • Les difficultés en France pour obtenir un nouveau réacteur français pouvant être utilisé, et ceci pour plusieurs développements en cours (avec de nombreux prototypes d’avion, y compris franco-britannique)
  • La décision en 1966 du Général de Gaulle de quitter le Commandement intégré de l’Otan, ce qui obligea la France à chercher à obtenir des avions de défense aérienne et perturba les développements en cours

 

Développement sur fonds propres, et avantage pour Dassault de la vitesse

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Une des raisons de la sélection, en France, des Mirage III et IV (par rapport au Durandal et au Vautour II) est que le Mirage IV ressemble à un Mirage III à l'échelle 2 (mais emportant 3 fois plus de carburant) : les bonnes performances du Mirage dès les premiers vols en 1956 ont d’une part renforcé l’espoir d’obtenir un avion polyvalent (air air et air sol), et d’autre part crédibilisé le Mirage IV avant son premier vol (juin 1959).

Le SO.4060 [Vautour II] fut le dernier avion de combat construit (mais non achevé) par une société nationale en France. Il échoua à cause du manque de prévoyance quant aux progrès des moteurs (un maquettiste a d'ailleurs remarqué que l'Atar 9 était trop gros pour le SO.4060), de la frilosité financière de Sud-Aviation et de ses mauvais rapports avec les services officiels. Il consacra, malgré lui, la victoire de Dassault comme fournisseur quasi-unique d'avions de combat pour l'Armée de l'Air.

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Ainsi, le développement, sur fonds propres, par Dassault a aussi grandement facilité la sélection de ses propositions, à plusieurs reprises stratégiques, pour obtenir plusieurs prototypes qui ont joué un rôle décisif :

  • en 1956 un MD 550-03 (le futur Mirage III) qui reprend la voilure du 550-02 (Mirage II) avec un fuselage rendu conforme à la loi des aires et un réacteur SNECMA Atar 101-G de 4 400 kgp.
  • à partir de mi 1964 le Mirage III E 2, un petit appareil bisonique, et en 1965 un Mirage F1, dérivé du Mirage III mais à voilure en flèche (et dérivé de plus petite taille du F2)
  • à partir de 1973 un ‘Delta 2000’, prévu en secours en cas d’arrêt de l’ACF, et qui deviendra le Mirage 2000
  • à partir de 1975, avec les industriels aéronautiques français, un Mirage 4000, biréacteur (M53) qui servira à Dassault pour concevoir le Rafale
  • en 1984, avec Thomson CSF, le Mirage 2000-5, version multirôle de nouvelle génération (5e version), dotée d’un nouveau système de conduite de tir et de gestion des armements ainsi que d’un système de visualisation et gestion multiple.

Rappelons aussi (1953), le Super-Mystère B 1, développé sur fonds propres, et 1er avion français dépassant le Mur du son en palier. Le Super-Mystère B 2 fut vendu à 178 ex (36 pour Israël). C’était le premier avion conçu et produit en Europe occidentale à Mach 1 en palier.

Cette pratique de développement sur fonds propres peut sembler contradictoire avec la volonté de limiter les risques financiers (voir rapport Rand 1 et 2), mais avec la politique des « petits pas » (faire des évolutions limitées, par rapport aux avions existants) cela forme un tout cohérent  : les nombreux démonstrateurs et prototypes réalisés ont permis de valider, corriger ou infirmer les propositions du Bureau d’Etudes, alors que des moyens informatiques puissants n’étaient pas encore disponibles.

Et cela permettait de limiter les risques technologiques, au mieux et à moindres coûts, ainsi que de faciliter le choix des solutions Dassault par les autorités françaises ou étrangères (export).

 

Récapitulatif des Mirage F1 et 2000 (versions, variantes)

Mirage F1 (aile en flèche)

Mirage F1B, défense aérienne (cf F1C, mais absence de canons internes) et transformation des pilotes

 

Mirage F1C R530, R550 Magic, puis Super530F avec Cyrano IV, 2 canons, appui tactique. F1 CT assaut tactique, télémètre laser, Cyrano IV M, 2 petites caméras, pods de contre-mesures, autoprotection contre menaces IR et EM

Attaque diurne.  Mirage F1A radar Aïda II.

 

Mirage F1 CR, Cyrano IV MR, capteurs en interne ou pods de reconnaissance, canon +2 Magic. Multi-rôle F1 E, Cyrano IV, défense aérienne, air sol (classique+anti-radar, anti-navire, à
guidage laser

Mirage 2000 (aile Delta)

Mirage 2000 B canons possibles en nacelles. Réacteur M53-P2

Mirage 2000 C, canons, radar RDM puis RDI , Matra Super 530 ou Matra Magic IR à courte portée ; puis MICA EM. Réateur M53-5 puis M53-P2

Attaque tout temps, jour et nuit, biplace. Mirage 2000 D, radar RDY, pods de visée laser, missiles de croisière Scalp ou Apache, bombes variées, Exocet,

Attaque tout temps, jour et nuit, biplace. Mirage 2000 D, radar de suivi de terrain Antilope 50, pods de visée laser, missiles de croisière Scalp ou Apache, bombes variées, Exocet,

biplace Mirage 2000 N, radar Antilope V, suivi de terrain, missile ASMP, Magic. Puis Nk2, munitions non guidées ou pods canon. Puis NK3, MICA IR, ou Pod Reco NG

Pods (nacelles) de reconnaissance (2000 NK3)

 

 

Mirage 2000 -5, glass cockpit, radar Doppler Multitarget (RDY), guidant plusieurs MICA EM. Jusque 4 MICA EM et 2 MICA IR

 

 

 

 

 

Mirage 2000 -5 mk2 et Mirage 2000 -9, radar RDY-2. Multimission

 

 

 

 

Dans les articles suivants nous verrons l’emblématique Rafale et à que point ce nouvel avion hérité de tous les avions de combat Dassault antérieurs, ainsi que la contribution décisive des outils informatiques, de la CAO Conception et de la Fabrication Assistée par Ordinateur, FAO, externalisée chez Dassault Systèmes :

  • Dassault « meilleur athlète ». (5) Pourquoi le Rafale est objectivement meilleur que l’Eurofighter. L’importance décisive des travaux préparatoires (DGA notamment)
  • Dassault « meilleur athlète ». (6) L’apport décisif de l’informatique, des logiciels Dassault et de CATIA (Dassault Systèmes, leader mondial de la CFAO)

Nous verrons aussi l’importance des réacteurs (SNECMA SAFRAN en particulier), de l’avionique (Thomson CSF devenue THALES notamment) et du système d’armes.

Tous ces éléments montrent l'excellence française obtenue dans ce domaine, et incitent tout naturellement à ce que Dassault Aviation soit le maître d'oeuvre du NGF et que la DGA soit le maître d'ouvrage du SCAF. Nous détaillerons ceci dans un autre article, à venir, qui inclura un tableau récapitulatif des développements déjà réalisés par Dassault.

 


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2 réactions à cet article    


  • pierrequiroule 6 novembre 2022 10:24

    Excellente étude mais qui s’adresse surtout à des personnes avisées en aéronautique militaire .


    • Laurent Simon 6 novembre 2022 11:32

      @pierrequiroule L’article doit pouvoir être lu (compris) par tout un chacun, cependant. Erratum : c’est Edmond Leburton (PM belge en 1973) qui avait donné son accord pour le Mirage F1.

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